Ekoloji təmiz dəmir yolu nəqliyyatı: Azərbaycan dəmir yollarının inkişaf trendləri

Boz dağların ətəyi ilə qıvrıla-qıvrıla gələn qatar kiçik bir dayanacaqda azca yavaşıdı. Əşrəf vaqonun ayaqlığından yerə atıldı. Qatar bunu gözləyirmiş kimi dartınıb silkələndi. Çarxlar relslərin üstündə sürüşüb fırlandı. Parovoz içini təmizləyib bir neçə dəfə güyüldədi və fışıltı ilə yoluna davam etdi. Qumu, torpağı və relslərin altındakı taxtadan belə mazuta bulanmış yolun ətrafındakı otların üstünə elə bil şeh çiləndi...

Azərbaycan nəsrinin böyük ustadlarından İsmayıl Şıxlı “Dəli Kür” romanında bir əsrdən çox öncənin dəmir yolu qatarını bu koloritli ifadələrlə təsvir edir. Hələ at-araba zamanı olsa da, Kür sahilinə ilk parovoz gəlib çıxmışdı. Uzaq yola artıq qatarla çıxırdılar. Dünyada başlanmış İkinci sənaye inqilabının (XIX əsrin ikinci yarısı) aparıcı qüvvəsi də parovozlu qatarlar idi. Bakı–Tiflis dəmir yolu 1883-cü ildə istifadəyə verilmiş, bir il sonra Bakıda inşası bitən ilk vağzal “Tiflis vağzalı” adını almışdı. Yuxarıda adıçəkilən ədəbi qəhrəman da Kür sahilindən bu qatarla elm, maarif dalınca getmişdi.

Amma texniki tərəqqi özü ilə ətraf mühit üçün problemlər də gətirib. Hətta mövzusu tamam başqa olan və 400 səhifəsində cəmi üç dəfə dəmir yolu, parovoz sözlərinə rast gəlinən bu əsərdə də, necə deyərlər, ekoloji çalar (relslərin altındakı taxtadan belə mazuta bulanmış yol) görürük...

Haşiyə. Tarix boyunca bəşəriyyəti irəli aparan bir çox yeniliklər kimi, sənaye inqilabları da ictimai rəydə şübhə və bədgümanlıqla müşayiət olunub. 1820-ci illərdə, İngiltərədə at qoşqulu vaqonları parovozlu qatarlar əvəz etməyə başlayan zaman səslənən bədgüman fikirlərdə “ekoloji qayğılar” da sezilirdi. Hərçənd bunda bir az cəhalət, daha çox isə rəqabət (at qoşqulu daşımaların əhəmiyyəti azalacaq deyə) qayğısı vardı. O vaxt ingilis qəzetlərində belə fikirlər geniş yayılmışdı: dəmir yolu inəklərə otlamağa mane olacaq, parovozların səs-küyündən toyuqlar yumurtadan kəsiləcək, havanı zəhərləyən tüstüdən quşlar öləcək, parovoz partlayarsa, qatardakı bütün sərnişinlərin tikəsi ələ gəlməyəcək...

Sonrakı tarix göstərdi ki, əslində, qatar və dəmir yolu, məsələn, gəmiçiliklə müqayisədə, indinin özündə isə hava nəqliyyatına da nisbətən, həm təhlükəsizlik, həm də ekologiyaya az zərər baxımından daha münasib nəqliyyat növüdür.

Lokomotivlər necə yola çıxdı?

Lakin buna qədər dəmir yolu nəqliyyatı bir neçə inkişaf mərhələsindən keçməli idi. Hələliksə buxar maşınının ixtiraçısı Ceyms Uattın vətənində onun yetirmələrindən Riçard Trevitik ilk parovozu düzəltmiş (1804), onun ardınca digər ingilis mühəndis Corc Stefenson bu işi təkmilləşdirmiş və “Locomotion” (“Hərəkət”) adını verdiyi parovoz (tezliklə lokomotiv bütün parovozların ümumi isminə çevrildi) 1825-ci ildə Stokton–Darlinqton dəmir yolu (40 km) ilə kömür vaqonları və fəhlə-sərnişin daşımağa başlamışdı. 1830-cu ildə onun “Raket” adlı parovozu Mançester–Liverpul dəmir yolunda ilk sərnişin qatarını arxasına aldı. Yolun uzunluğu 50 km, sürət 30 km/saat idi. Ondan sonra 1835-ci ildə Belçikada (Mexelen–Brüssel) və Almaniyanın Bavariya əyalətində (Nürnberq–Fürt) dəmir yolu xətləri istifadəyə verildi. XIX əsrin ikinci yarısında ABŞ-də dəmir yolu bumu başlandı və təxminən 50 il ərzində (1916) bu ölkə çəkilən xətlərin ümumi uzunluğuna görə (400 min km) dünyada birinci yerə çıxdı.

Azərbaycanın daxil olduğu Rusiya imperiyasında da dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı XIX əsrin ikinci yarısında (1851-ci ildə Sankt-Peterburq–Moskva xəttinin inşası ilə) təşəkkül tapdı. Əsrin dördüncü çərəyində dəmir yolları Cənubi Qafqazı da əhatə etdi və Bakı, Azərbaycan bu prosesdə öndə idi. 1880-ci ildə regionda ilk dəmir yolu xətti (Bakı–Sabunçu) açıldı, üç il sonra Bakı–Tiflis yolu istifadəyə verildi. İndiki Ermənistan ərazisi bu şəbəkəyə daha sonra, Tiflis–Gümrü (1899) xətti ilə qoşuldu.

Sovetləşmədən sonra da Azərbaycan regionda dəmir yolu nəqliyyatı sahəsində aparıcı mövqedə olub. 1926-cı ildə keçmiş SSRİ məkanında ilk dəfə Bakı–Sabunçu xəttində elektrik qatarı hərəkətə buraxılıb və yeni vağzal binası (Sabunçu vağzalı) istifadəyə verilib. Onu da qeyd edək ki, Bakının ən gözəgəlimli memarlıq nümunələrindən olan binada indi Dəmir Yolu Muzeyi yerləşir və onun zəngin ekspozisiyası ölkəmizdə bu nəqliyyatın inkişaf tarixi haqqında dolğun təsəvvür yaradır.

İkinci Dünya müharibəsində faşizm üzərində qələbənin əldə edilməsində Bakı neftinin həlledici rolu dəmiryolçuların da gecə-gündüz çalışması ilə təmin edilib. 1941–45-ci illərdə Azərbaycan dəmir yolları ilə 600 min sistern neft və neft məhsulları, 700 min vaqon yük cəbhəyə göndərilib.

Ötən əsrin ikinci yarısında Azərbaycanda bu sahənin inkişafında yeni mərhələ Heydər Əliyevin adı ilə bağlıdır. Onun rəhbərliyi ilə 70-ci illərdə dəmir yolları şəbəkəsinin genişləndirilməsi, yeni xətlərin (o cümlədən Ağdam–Xankəndi xətti, 1978) çəkilməsi, vaqon-lokomotiv parkının yenilənməsi ilə yanaşı, xidmət keyfiyyətinin yaxşılaşdırılması üçün də mühüm addımlar atılıb. 1976-cı ildə istifadəyə verilən Bakı vağzalının 16 mərtəbəli yeni binası bunun nümunəsi idi. 2015–16-cı illərdə aparılan əsaslı yenidənqurma işlərindən sonra funksionallığı daha da artan və ən müasir texnoloji yeniliklərlə təchiz edilən Bakı Dəmir Yolu Vağzalı bu gün sərnişinlərə yüksək xidmət səviyyəsi ilə seçilir.

Dəmir yollarında dünya standartları ilə ayaqlaşmaq

Ümumiyyətlə, son illər Prezident İlham Əliyevin xüsusi diqqət-qayğısı sayəsində Azərbaycan dəmir yolları həm texniki tərəqqi üzrə dünya standartları ilə ayaqlaşmaq, həm də bu nəqliyyat sahəsinin dövlət üçün strateji önəmi baxımından böyük inkişaf mərhələsi olub. 2017-ci ildə Şərq–Qərb bağlantısının vacib seqmenti olan Bakı–Tbilisi–Qars (BTQ) dəmir yolu açılıb. Həyata keçirilən məqsədyönlü strategiya sayəsində Azərbaycan polad magistralları ilə Şimal–Cənub istiqamətlərində də mühüm nəqliyyat qovşağına çevrilməkdədir.

Yeniləşmə prosesi sərnişin qatarları parkında xüsusilə bariz görünür. “Azərbaycan Dəmir Yolları” (ADY) QSC tərəfindən 2015-ci ildə yenidən qurulan Bakı–Sumqayıt, 2017-ci ildə əsaslı şəkildə yenilənən Bakı sərnişin – Sabunçu, 2020-ci ildə isə Abşeron dairəvi dəmir yolu xətləri üzrə, eləcə də Bakı–Ağstafa–Bakı və Bakı–Qəbələ–Bakı marşrutları üzrə “Stadler Rail Group” (İsveçrə) şirkətinin istehsalı olan KİSS markalı ən müasir elektrik qatarları istifadə olunur. Bu sıraya 2023-cü ildə “Stadler”dən alınan daha üstün imkanlı FLİRT markalı 4 qatar (ümumilikdə 10 qatar sifariş edilib) da əlavə olunub. Bu qatarlar daxili mühərrik sistemi hesabına istehsal olunan enerji ilə elektrik kontakt şəbəkə xətti olmayan (və ya qəfil kəsilən) yollarda da qrafik üzrə hərəkət edə bilir.

Yüksək dünya standartları ilə ayaqlaşmaq eyni zamanda inkişaf tempini dövrün çağırışları və ekoloji reallıqları ilə uzlaşdırmaq deməkdir. Ekoloji təmiz dəmir yolu bu gün, dünyanın qabaqcıl ölkələrində olduğu kimi, Azərbaycanda da sahənin əsas inkişaf trendidir. ADY lokomotiv parkının yenilənməsində də bunu nəzərdə saxlayır. “Alstom” şirkəti (Fransa) ilə bağlanmış müqavilə əsasında son bir neçə ildə 40 elektrovoz alınıb. Hazırda ADY-nin yük lokomotivləri parkının təxminən yarısını (71) elektrovozlar təşkil edir.

Ekoloji cəhətdən ən təmiz nəqliyyat növü

Dəmir yolu ekoloji cəhətdən ən təmiz nəqliyyat növüdür. Avropa Ətraf Mühit Agentliyinin (EEA) tədqiqatlarına görə, bu yolda 1 konteynerin daşınmasına görə atmosferə buraxılan karbon qazı dəniz nəqliyyatına nisbətən 40 faiz azdır. Hazırda dünyada sərnişindaşımanın 40 faizi dəmir yolu üzərinə düşür, bu nəqliyyatın atmosferi çirkləndirən parnik qazlarında payı isə avtomobil və ya təyyarə ilə müqayisədə qat-qat az – 2 faizdir. Bu göstərici əsas etibarilə elektrik qatarları (karbon emissiyası, demək olar ki, yoxdur) hesabına əldə olunur.

Azərbaycanda da dəmir yolu şəbəkəsinin elektrikləşdirilməsi, müasir texnologiyaların tətbiqi ekoloji cəhətdən daha təmiz və effektiv nəqliyyat sisteminin yaradılmasına xidmət edir. İstismar müddəti bitmiş qatarların istifadəsi dayandırılıb. Bu gün dünyada elektrikli yollar ümumilikdə dəmir yollarının 20-25 faizini təşkil edir. Azərbaycanın dəmir yollarının 60 faizi elektrikləşdirilib. Bu rəqəm enerji effektivliyinin artırılması və ətraf mühitə olan təsirin minimuma endirilməsinə yönəlmiş layihələr çərçivəsində ildən-ilə artmaqdadır. Müqayisə üçün: Avropa İttifaqı ölkələri üzrə elektrikli yollar (orta göstərici) 57 faizdir.

Ölkəmizdə elektrikləşdirilmiş dəmir yollarının əsas marşrutları arasında həm yük, həm də sərnişin daşımaları üçün əhəmiyyətli olan Bakı–Sumqayıt, Bakı–Gəncə və Bakı–Ağstafa xətləri var. Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin vacib komponenti olan Bakı–Astara dəmir yolu infrastrukturunun yenilənməsi, habelə işğaldan azad edilmiş torpaqlara “Böyük Qayıdış”ın polad magistrallarının istifadəyə verilməsi elektrikləşdirilmiş dəmir yolları şəbəkəsini daha da böyüdəcək.

Onu da qeyd etmək lazımdır ki, ADY Prezident İlham Əliyev tərəfindən “yaşıl enerji” zonası elan edilən Qarabağ və Şərqi Zəngəzurda həyata keçirilən layihələrdə (inşası davam edən Horadiz–Ağbənd və Bərdə–Ağdam, bərpası üçün layihələndirmə işlərinə başlanılan Ağdam–Xankəndi yolları) ekoloji faktoru (o cümlədən yol zolağı boyunca yaşıl örtüyün qorunması, ağacların əkilməsi) xüsusi diqqətdə saxlayır. Horadiz–Ağbənd xəttinin 85-ci kilometrində, Mincivan stansiyasının yaxınlığında meşəlik ərazinin zərər görməməsi üçün Ekologiya və Təbii Sərvətlər Nazirliyi ilə razılaşdırılmış şəkildə ağacların yerinin dəyişdirilməsi də bu qəbil addımlardandır.

Üstəgəl, sürət və vaxta qənaət

Ekoloji təmiz nəqliyyat həm də daha çox sürət, vaxta qənaət deməkdir. Dünyanın qabaqcıl ölkələrində xüsusilə sərnişindaşımada elektrovozlar yanacaqla işləyən və karbon emissiyası olan lokomotivləri dəmir yollarından sıxışdırıb çıxarır. Sürətlə bağlı göstəricilərə nəzər salsaq, teplovoz lokomotivləri ilə maksimum 200 km/saatla getmək olar. Elektrik qatarları isə modernizə edilmiş yollarda 250-300, “maqnit yastıq” tipli relslər üzərində 350-400, hətta sınaqlarda 500-600 km/saatadək sürətlə şütüyür və az qala təyyarələrlə yarışa girir. Yüksəksürətli qatarlar erası ötən əsrin 60-cı illərində Yaponiyada başlayıb, sonra Qərbi Avropada yayılıb, XXI əsrin əvvəlində isə bu sahədə dünya lideri Çin hesab olunur. Ekoloji cəhətdən təmiz dəmir yollarının artması konkret hədəfli təşəbbüslərlə də müşayiət olunur. Məsələn, Şərq-Qərb bağlantılı “Kəmər və yol” təşəbbüsünün müəllifi Çin 2030-cu ilədək bu nəqliyyatda karbon emissiyasını əsrin əvvəli ilə müqayisədə 65, Avropa İttifaqı isə 55 faiz azaltmağı planlaşdırır.

Azərbaycanda da bu istiqamətin prioritet seçilməsi, ADY-nin fəaliyyətinin ekoloji təmiz nəqliyyata daha çox yönəlməsi həm də gələcək nəsillər üçün sağlam mühit yaratmağa xidmət edir. Son illərdə həyata keçirilən infrastruktur yenilikləri, elektrikləşdirmə layihələri, beynəlxalq əməkdaşlıq zəminində bundan sonra atılacaq addımlar ölkəmizin ekoloji təmiz nəqliyyat sahəsində dünyada ön sıralara çıxacağına əminlik yaradır. ADY-nin 2030-cu ilədək strateji məqsədlərini ehtiva edən proqram sənəddə də bu istiqamətlərə xüsusi yer ayrılıb.

2023-cü ildə BMT-nin Qlobal Sazişinə üzv olan ADY ətraf mühit, sosial və korporativ idarəetmə (ESG) sahələrini əhatə edən fəaliyyət proqramını təkmilləşdirib. ESG tədbirləri çərçivəsində ADY ekoloji təmiz enerjidən istifadəni də genişləndirir. “Yaşıl enerji”nin təşviqi məqsədilə Biləcəri və Gəncə lokomotiv təmiri depolarında ümumilikdə 750-dən çox günəş paneli quraşdırılıb və bundan depoların işıqlandırılmasında, isti su təminatında istifadə olunur. “Yaşıl dünya naminə həmrəylik ili”nə töhfə olan bu kimi addımlar növbəti illərdə daha da artacaq.

Dəmir yolu nəqliyyatında əldə olunan nəticələr sahənin gələcək inkişafı üçün mühüm perspektivlər vəd edir. Ötən il Azərbaycan dəmir yolları ilə 18 milyon tondan çox yük, o cümlədən 7 milyon tona yaxın tranzit yükü daşınıb. Bu yaxınlarda (may 2024) BTQ xəttinin Gürcüstan seqmentində rekonstruksiya və genişləndirmə işlərinin yekunlaşması (xəttin buraxılış gücü ildə 5 milyon tonadək artırılıb) cari ilin statistikasının daha yüksək olacağını deməyə əsas verir. Sərnişindaşımada isə ADY 2023-cü ildə rekord göstəriciyə (7 milyon sərnişin, 2022-ci ilə nisbətən 38 faiz çox) nail olub. Sözsüz ki, pandemiyanın “qalığı” kimi quru sərhədləri bağlı qalmasaydı və dəmir yollarının beynəlxalq sərnişindaşımada payı olsaydı, bu göstərici daha da artardı.

Ümid edək ki, yaxın perspektivdə bu problem də aradan qalxacaq, ən əsası isə, xeyli vaxtdır gözlənilən marşrut reallaşacaq və bizlər “Bakı–Tbilisi–Qars sərnişin qatarına minik başlanır” anonsunu, nəhayət, eşidəcəyik. Təbii ki, ən müasir, sürətli və ekoloji təmiz elektrik qatarı ilə. Bax, o zaman Kür sahilindən şütüyərək keçəcək o qatarın nəmli yelindən yolboyu otların üstünə əsl şeh çilənəcək...

Vüqar Orxan

Yazı “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC və Azərbaycan Mətbuat Şurasının kütləvi informasiya vasitələrinin təmsilçiləri arasında keçirdiyi iqlim təşəbbüsləri müsabiqəsinə təqdim olunur